En una entrevista con EOL, Marco Rangel, el presidente de FPT Industrial, explica la estrategia de movilidad sustentable de la compañía y por qué el gas natural corre con ventaja en nuestra región. Los estudios con biometano y el futuro del hidrógeno.
La industria agrícola y el transporte de cargas son dos de los sectores económicos más atrasados de la Argentina en términos de políticas de movilidad sustentable. Es por eso que, tras haber alcanzado el hito de producir 150.000 motores en sus diez años de actividad en su planta de Córdoba, FPT Industrial apuesta al gas natural para liderar la transición energética en estos rubros.
El brazo energético de Iveco Group se alza como el mayor productor de motores para bienes de capital del país y quiere convertirse en pionero en la producción de motores a gas natural como una plataforma para el mercado interno y la exportación. “Todavía hoy no lo producimos porque estamos en el principio del lanzamiento de las aplicaciones, pero tendremos condiciones de producirlo en el futuro próximo en la planta de Córdoba”, asegura el presidente de la empresa, Marco Rangel, en una entrevista con EOL donde explica el desarrollo de las diferentes tecnologías para reducir las emisiones de vehículos pesados.
¿Qué características tiene esta línea de motores a gas natural?
Nuestros productos a gas natural no son motores convertidos, o motores que se adaptan, sino que son motores que fueron diseñados para la operación perfecta a gas natural o a biometano. Además, tenemos aplicaciones a gas para tractores -con nuestro cliente New Holland Agriculture- y suministramos motores para buses que ya utilizan esta tecnología. Reconocemos que la oportunidad de utilizar el gas natural de nuestras reservas de Argentina y Brasil son importantes oportunidades, los motores a gas natural son más ecológicos que los motores a diésel por naturaleza. Tienen una pegada de carbón más compacta y obviamente dentro del concepto de mejorar el medio ambiente tenemos la tecnología para hacerlos acá en Sudamérica.
[GNC, la alternativa a corto plazo para reducir las emisiones del transporte en Argentina]
¿Qué ventajas ofrecen respecto a los motores que ya usan los vehículos a GNC en Argentina?
Para nuestra tecnología, tanto el Gas Natural Comprimido (GNC), el Gas Natural Licuado (GNL) y el biometano, son todos compatibles. En el pasado se convertía un motor diésel a gas con una adaptación hecha fuera del concepto inicial del proyecto. Entonces, la performance del motor se quedaba por debajo de la expectativa del cliente. No tenían buena potencia y performance. Ahora, nuestra tecnología tiene una característica vital que es la inyección multipoint. Dentro de cada cilindro del motor tiene un sistema electrónico de control de inyectores que controla con precisión la combustión. Le llamamos la combustión estequeométrica, lo que nos permite aprovechar muchísimo la performance y garantizar que un camión a gas no perciba ninguna distinción comparado con un camión a diésel e, incluso, que tenga mejores resultados porque tiene un bajo ruido y menores emisiones de gases contaminantes. Tecnológicamente, es un motor que tiene una evolución importante.
¿Cuándo podrían empezar a fabricarse en Córdoba?
Para nosotros, la demanda Argentina existe y es muy fuerte. Es un mercado que va a seguir con tendencia de crecimiento hasta fin de este año, en el cual creemos que vamos a llegar a más de 30.000 motores producidos. Y para 2023, todavía no tenemos una proyección, pero tenemos una visión positiva de que seguiremos en crecimiento. En términos generales, para empezar a producir motores a gas no tenemos una fecha, pero tenemos un plan de que, en no más de 12 meses desde la firma de un proyecto de implementación, empezaríamos a tener condiciones de producirlo. El punto clave son inversiones que tenemos que hacer en términos de sala a prueba donde hacemos la validación de los motores que hacemos en las plantas. Hoy, la planta está preparada para motores diésel y biodiesel, pero no como gas natural. Son inversiones que tienen un tiempo promedio de 6 a 8 meses y ahí unos 4 meses más de evolución hacia producción total.
[El largo camino hacia la descarbonización del transporte de cargas]
¿En qué mercados observan el mayor potencial para el uso de estos motores?
Creemos que en la parte de transporte está muy consolidada la factibilidad y la viabilidad económica de la aplicación de motores a gas. En buses y transporte público, también. Creo que Argentina está al frente con su infraestructura en los grandes centros para el suministro del gas y ahora con las inversiones de Vaca Muerta y los gasoductos se propicia una expansión todavía más importante. Aparte del transporte, vemos con muy buenos ojos la oportunidad del agro. Entonces, miramos primero al transporte urbano, el transporte logístico de rutas, incluso con camiones que tienen la oportunidad de utilizar gas licuado que les brinda una autonomía de más de 1.500 km de distancia.
En términos de movilidad sustentable, ¿están apostando solamente al gas o también evalúan otras tecnologías?
Tenemos una visión muy amplificada de sustentabilidad y una matriz que llamamos de multicombustible para nuestros productos. No solamente tenemos la especialización en gas natural sino también la electromovilidad como una vertiente. Tenemos como FPT Industrial la producción de nuestros ejes eléctricos para aplicación en camiones y las baterías y creemos que en algunas características específicas de operaciones es posible la aplicación de electromovilidad en bienes de capital, en coches, en camión o en aplicaciones no comerciales. Hicimos un proyecto con Iveco donde desarrollamos un camión eléctrico de carga clase 8 a batería en Estados Unidos. Lo mismo pensamos con el hidrógeno, tenemos nuestros desarrollos de motores a hidrógeno en curso. Miramos a todas las matrices energéticas como opciones importantes. Dentro del contexto regional, creemos que el gas es la fuente de transición más interesante para la electromovilidad y, en el futuro, el hidrógeno. Una de las ventajas es que podemos convertir el gas natural en hidrógeno. Es una oportunidad que en un futuro no tan distante tengamos un alineamiento y la mejor solución para cada mercado. Pero, hoy por hoy, tenemos la seguridad de que la solución del gas natural está lista para nuestros mercados y vamos caminando con la electrificación en alguna ciudad y en algunos centros. Mismo así, la tecnología de combustión ha evolucionado muchísimo. Hoy por hoy, tenemos una reducción de más del 95% de toda la emisión contaminante cuando hablamos de motores a diésel comparados con motores antiguos. Por eso es importante que tengamos planes de reemplazo de camiones y máquinas antiguas que no tengan esa tecnología y así reducir el impacto ambiental.
[Las 4 estrategias de Toyota para encarar el desafío de la movilidad sustentable]
¿Cómo evalúan la posibilidad de implementar el uso de biometano? ¿Piensan que el alto costo que siempre tuvo respecto al gas natural se puede reducir en el corto plazo?
Sí, es un punto clave. En el biometano, la forma de producirlo eficientemente es en larga escala, en grandes usinas. Estamos estudiando con algunos socios muy competentes que tienen la tecnología adecuada y están buscando escala compatible con las inversiones necesarias dentro de un contexto de un productor rural. Pero todavía estamos en la fase piloto y, quizás, dentro de este año tengamos noticias para compartir. El biometano dentro del punto de vista tecnológico es equivalente al gas natural, por lo que nuestros motores están aptos a utilizarlo. La ventaja de usarlo en el agro es que evitaríamos el problema de tener que hacer inversiones tan pesadas en gasoductos si quisiéramos llevar gas a todos los rincones de producción agrícola en Sudamérica.
